Perspektive
für den Schienenpersonennahverkehr Berlin – Falkensee – Nauen
Nick Cory M.Sc. (Eng), MIRSE
© 2006
In Ländern mit hohem Lebensstandard steht beinahe jedem Haushalt ein Auto
zur Verfügung. Individualverkehr dominiert. Der öffentliche Personennahverkehr
existiert nur dort, wo die Politik eine Notwendigkeit sieht und in der Lage
ist, Busse und Züge zu subventionieren, denn es fehlt eine ausreichende
Auslastung, diese finanziell unabhängig zu machen. Nur in den seltensten Fällen können die Einnahmen aus dem
Fahrkartenverkauf mehr als 50% Einnahmen die Betriebskosten decken, geschweige
denn die Investition in Streckenbau und rollendes Material. Es gibt viele
Gründe, die eine Subvention rechtfertigen. Städten drohte der Verkehrsinfarkt,
wenn nicht subventionierte Bus, S- und U-Bahnen führen. Eine Grundversorgung
der Dörfer mit Bus gilt in Deutschland noch als essenziell.
Für unsere Politiker muss immer gelten, die begrenzt verfügbaren
Subventionsmittel sinnvoll einzusetzen und zur Erfüllung der Ziele die jeweils
wirtschaftlichste Lösung zu wählen. Nicht jede Subvention ist ein sinnvoller
Einsatz von Steuergeldern. Eine gewisse „Wirtschaftlichkeit“ muss nachgewiesen
werden. Wirtschaftlichkeit in einem Subventionsgeschäft nimmt manchmal bizarre
Formen an. Die Vorteile einer Verkehrsverbindung werden in regionaler
Entwicklung, Umweltschutz und anderen Faktoren gesucht, mit einem Geldwert
beziffert und gegen Bau- und Betriebskosten abgewogen. Daraus resultiert das
Verhältnis Nutzen : Kosten. Ist dieses größer 1, besteht die so genannte
Wirtschaftlichkeit. Ein gutes
Verhältnis ist ein Indiz dafür, dass das Projekt zur Entwicklung seines
Einzugsgebietes betragen wird. Aber
auch das ist nicht das Signal, dass die Verbindung hergestellt werden muss.
Vielleicht fehlt schlicht das Geld, die untersuchte Verbindung einzurichten, Wirtschaftlichkeit
hin oder her. Manchmal entstehen mit der Umsetzung eines nach Einzelbetrachtung
wirtschaftlichen Projektes Nachteile, welche mit anderen Lösungen hätten
vermieden werden können. Dabei gilt u.a. zu berücksichtigen, dass die Eisenbahn
systembedingt ein Massenverkehrsmittel hoher Kapazität ist sowie die
Möglichkeit bietet, über längere Strecken kürzere Fahrzeiten als Busse zu
erreichen. Die Bahn ist jedoch wegen der Exklusivität der Trasse wesentlich
teuerer als Busse, welche öffentliche Straßen ohne Zusatzkosten mitbenutzen. In
vielen Fällen ist der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) der einzige
Verkehrsstrom auf ländlichen Strecken, womit die ganzen Unterhaltskosten auf
wenige Hundert Fahrgäste pro Tag fallen. Jedoch ist der Erhalt einer
Bahnverbindung oft von strategischer Bedeutung für die ausgeglichene Entwicklung
eines dünn besiedelten Flächenlandes, weshalb SPNV-Subventionen manchmal zu
rechtfertigen sind – so wie in der Prignitz.
Das Land Brandenburg hat nach reifer Überlegung seine überarbeiteten Ziele
in seinem Bahnkonzept 2009 für alle Bürger verständlich offen gelegt. Wesentliche Merkmale dieses Konzeptes für
unsere Region sind:
- Fahrzeit
Wittenberge – Hauptbahnhof 80min, Takt 60min
- Fahrzeit
Nauen – Hauptbahnhof 30min, Takt 30min
Ob deshalb Nauen mit 2x Regionalexpress (RE) pro Stunde bedient wird bleibt
ohne weitere Erklärung. Sollte aber die Bedienung aus 1x RE und 1x Regionalbahn
(RB) bestehen, bleibt Brieselang und Finkenkrug nur die eine RB pro Stunde
übrig. Der RE Halt an diesen beiden
Stationen verlängert die Fahrzeit von / nach Wittenberge auf über 80 Min.
Im Bahnkonzept 2009 dargestellt ist die Reduzierung der RB10 auf
einen Pendelbetrieb Falkensee – Nauen, welche wohl auf die Annahme einer
Verlängerung der gleichstrombetriebenen S-Bahn (GSB) über Spandau hinaus nach
Falkensee baut. Nicht im Bahnkonzept
2009 enthalten ist eine Gesamtbetrachtung verschiedener Bedienungskonzepte
der „Hamburger Bahn“ – inklusive Abwägung einer GSB-Verlängerung nach Falkensee
oder Alternativen, die für die Region sinnvollere Lösung bietet.
Das Bahnkonzept 2009 basiert auf die bisher gültige Annahme, dass
die Regionalisierungsmittel von Jahr zu Jahr steigen werden. Nun hat die
Bundesregierung aber bekannt gegeben, dass stattdessen die Mittel stark gekürzt
werden. Große Einschnitte im Schienennahverkehr sind deshalb zu erwarten. Im
Falle einer Privatisierung der Bahn mit Netz sind auch Stilllegungen von bis zu
6000 Streckenkilometer zu erwarten (Quelle: Der Fahrgast, Mai-Juli
2006). So muss bald ein neues, vermutlich wesentlich schlankeres Bahnkonzept
des Landes daraus resultieren. Der Druck, knappe Mittel sinnvollst einzusetzen,
wächst. Die S-Bahn ist genauso von
Kürzungen der Regionalisierungsmittel (Betriebszuschusse) wie GVFG-Mittel[1]
(Bauzuschusse) betroffen wie der Regionalverkehr Brandenburgs; eine Reduzierung
des S-Bahnangebotes ist zu erwarten.
So muss der Bau einer Verlängerung der GSB über Spandau hinaus nach Falkensee
erneut von allen Seiten beleuchtet werden und die Entscheidung getroffen
werden, ob nicht andere Bedienungskonzepte die Aufgabe besser lösen.
Diversen Berichten zufolge existiert ein neues Gutachten zu dieser
GSB-Verlängerung, welches zum Ergebnis kommt, dass die Wirtschaftlichkeit
besteht. Ob dieses Gutachten
tatsächlich existiert und zu diesem Ergebnis kommt bleibt der Öffentlichkeit
bisweilen enthalten. Es stünde aber im
Widerspruch zum Ergebnis eines früheren Gutachtens, dessen Existenz nachgewiesen
ist. Dass für Falkensee eine GSB
vorteilhaft ist halten manche für selbstverständlich. Dass sie aber für andere Orte Nachteile bringt muss noch
klargestellt werden, damit auch andere Lösungen betrachtet werden, welche der
Region, nicht nur Falkensee-Mitte, die gesuchten Vorteile bringen und den
besten Einsatz der Mittel darstellen.
Aus der Presse (u.a. Märkische Allgemeine Zeitung, diverse Ausgaben)
war zu lesen, dass im „neuen Gutachten“ diese Wirtschaftlichkeit davon abhängt,
dass eine ausreichende Auslastung gegeben ist. Diese wiederum wäre nur dadurch
zu erreichen, dass der bestehende direkte Anschluss Brieselangs und Finkenkrugs
nach Berlin gekappt wird und Fahrgäste in Falkensee in die S-Bahn
umsteigen. Somit kann, oder muss, die
Regionalbahn nach Spandau eingestellt und Betriebskosten gespart werden. Die logische Schlussfolgerung ist, dass auch
Falkensee keine RE-Verbindung in die Stadt haben darf, der Fahrgäste von der
vergleichsweise langsamen S-Bahn weglockt.
Darüber schweigt die Zeitschrift Signal des Fahrgastverbandes
IGEB in der Ausgabe Mai 2006, in einem Beitrag, der sonst nur die Vorteile der
S-Bahn preist. Signal, statt aus dem Gutachten zu zitieren, stellt
lediglich eigene Vorstellungen der GSB dar und lässt eine sachliche Betrachtung
der RB aus.
Man sollte vielleicht in Erinnerung rufen, dass das was heute im Ballungsraum Berlin „RB“ genannt wird früher auch „S-Bahn“ hieß – nur in den letzten 10-15 Jahren wird ausschließlich das Gleichstromnetz als „S-Bahn“ bezeichnet. Es besteht aber keinen Grund, weshalb nicht der Vorortsverkehr „S-Bahn“ genannt wird, wie bereits Anfang der 1930er Jahre als die Reichsbahn die Begriffe Ring-, Stadtbahn- und Vorortsverkehr zu „Stadtschnellbahn“, kurz S-Bahn, verschmolz. Eine GSB, die für den innerstädtischen Verkehr optimiert durch hohe Beschleunigung kurze Fahrzeiten im Sprint erreichen kann, ist im Umland langsam. Für die Bedienung einer Vorortsrelation mit anderem Material bestehen gute Gründe: es ist viel sinnvoller, für den Vorortsverkehr Züge mit höherem Geschwindigkeitsvermögen einzusetzen. Das war das Bedienungskonzept der S-Bahn in früheren Jahrzehnten, als sie noch Nauen und Wustermark bediente. Die Bezeichnung „Regionalbahn“ für diesen Vorortsverkehr ist in dieser Hinsicht irreführend. Überhaupt leistet sich Berlin mit seiner U-, S- und Straßenbahnen den Luxus dreier Verkehrssysteme, die andernorts alle als Stadtbahn bezeichnet werden würden. So hätten diese drei eigentlich längst betrieblich verschmolzen, technisch harmonisiert und auf das Stadtgebiet zurückgeschnitten werden müssen, damit die Wechselstrombahn die Bedienung der Vororte übernimmt.
Signal bemängelt den „unregelmäßigen und überlasteten“ Regionalverkehr. Wie unregelmäßig und überlastet ist diese Relation in Wirklichkeit?
Im neuen Sommerfahrplan ab 28.5.2006 hat Falkensee pro Stunde:
1 x RE aus Wittenberge über Spandau (6 Min), Hauptbahnhof (15 Min), Potsdamer Platz (22 Min) und Südkreuz (26
Min) nach Luckenwalde;
1 x RE (Prignitz-Express) direkt nach Spandau (6 Min);
1 x RB über Seegefeld / Albrechtshof nach Spandau (8 Min);
1 x RB über die Stadtbahn nach Spandau (8 Min), Charlottenburg (15 Min),
Hauptbahnhof (18 Min), Friedrichstraße (28 Min) nach Flughafen Schönefeld (54
Min) und Senftenberg.
Also 4 Züge pro Stunde nach Spandau und 2 pro Stunde zum Hauptbahnhof,
sowie eine Direktverbindung zum Flughafen. In umgekehrter Richtung hat
Falkensee-Mitte eine stündliche RE Direktverbindung nach Wittenberge sowie
zweistündlich nach Ludwigslust, Schwerin und Wismar; 1x RE pro Stunde nach
Hennigsdorf, Kremmen, Neuruppin und in die Prignitz; zweistündlich nach
Rheinsberg[2].
Nauen hat pro Stunde:
1x RE aus Wittenberge über Hauptbahnhof (26 Min), Potsdamer Platz (33 Min) und Südkreuz (37 Min) nach Luckenwalde,
in umgekehrter Richtung stündlich nach Wittenberge und 2-stündlich Ludwigslust,
Schwerin und Wismar.
1 x RE direkt nach Spandau, 1 x RB über Seegefeld / Albrechtshof nach
Spandau
1x RB über die Stadtbahn nach Charlottenburg (29 Min), Hauptbahnhof (32
Min), Friedrichstraße (42 Min) nach Flughafen Schönefeld (68 Min) und
Senftenberg.
Brieselang und Finkenkrug haben pro Stunde:
1 x RB über Seegefeld / Albrechtshof nach Spandau (15 Min bzw. 12 Min)
1x RB über die Stadtbahn nach Spandau (15 Min bzw. 12 Min), Charlottenburg
(22 bzw. 19 Min), Hauptbahnhof (32 Min bzw. 29 Min), Friedrichstraße (35 Min
bzw. 32 Min) nach Flughafen Schönefeld (61 bzw. 58 Min) und Senftenberg.
In allen Fällen sind die Züge, die i.d.R. in Spandau enden, in den Spitzenzeiten nach Charlottenburg verlängert.
Nun drehen wir die Kristallkugel auf Maximum und wechseln in das
Konjunktive.
Würde eine GSB bis Falkensee verkehren, wäre ein Fahrplan wie dieser das
Resultat, sich stündlich wiederholend:
Tabelle 1: Beispiel für Fahrplan 2009 Nauen – Berlin-Friedrichstraße
Dem Modell in Tabelle 1 liegen folgende Annahmen zugrunde:
Die heutige Fahrzeit von Spandau bis Friedrichstraße beträgt 31 Min mit
S-Bahn. Die Fahrzeit für eine S-Bahn
Strecke ähnlicher Natur wie Falkensee – Spandau (Länge, Anzahl Halte) beträgt
15 Min. Mit 2 Min Puffer in Spandau beträgt die Gesamtfahrzeit S-Bahn Falkensee
– Friedrichstraße 48 Min. Es wird angenommen,
das die RB10 halbstündlich verkehrt. Für diese Annahme besteht nur der Grund,
dass gemäß Bahnkonzept 2009 Nauen im Halbstundentakt bedient werden
soll. Wobei einer der 2 Züge pro Stunde der RE von/nach Wittenberge ist,
welcher heute in Brieselang und Finkenkrug nicht hält. Die Tabelle stellt deshalb
möglicherweise eine dichtere Bedienung dar, als vom Land vorgesehen.
|
60 |
Erreichbare Fahrzeit vom
B-Hauptbahnhof |
|
30 |
Taktintervall in Minuten |
Abbildung 1 – Auszug aus Bahnkonzept 2009 (MSVW des Landes
Brandenburg)
Das Bahnkonzept 2009 mit GSB bis Falkensee böte pro Stunde
folgendes:
3x S-Bahn Falkensee – Stadt (Spandau 15 Min[3],
Hauptbahnhof 46 Min, Friedrichstraße 56 Min, Flughafen Schönefeld za. 90 Min)[4]
Um die Auslastung der S-Bahn zu sichern entfallen alle RE und RB Halte in Falkensee. Nach Wittenberge und Wismar müsste man in Spandau oder Nauen umsteigen. Somit ist die Strecke Falkensee – Spandau die einzige Strecke auf der der Vorortsverkehr mit RB zugunsten einer GSB gekappt wird (Abb. 1). Mit S-Bahn reduziert sich das Angebot von heute 4 auf nunmehr 3 Züge pro Stunde bei Verdoppelung der Fahrzeit nach Spandau. Die Fahrzeiten von Seegefeld und Albrechtshof verlängern sich sinngemäß.
Nauen hätte pro Stunde:
1x RE wie bisher aus Wittenberge über Hauptbahnhof, Potsdamer Platz und
Südkreuz, Fahrzeit unverändert.
1x oder 2x pro Stunde RB nach Falkensee, Fahrzeit unverändert, nach Berlin
Friedrichstraße verlängert via S-Bahn von heute 39 Min auf 68 Min.
Eine Direktverbindung nach Berlin pro Stunde und eine RB nach Spandau pro
Stunde entfallen. Mit S-Bahn reduziert sich das Angebot von Heute 3
Direktverbindungen nach Spndau und 2 Direktverbindungen zum Hauptbahnhof pro
Stunde auf 1 Direktverbindung sowie 2 Umsteigeverbindungen mit verdoppelter
Fahrzeit.
Die erreichbare Umsteigezeit in Falkensee ist von der Gestaltung und dem
Standort des S-Bahnhofes stark abhängig. Veröffentlichte städtebauliche
Entwürfe dazu hat die Stadtverwaltung Falkensees von ihrer Webseite entfernt.
Berücksichtigt man die Notwendigkeit, ein Ausweichgleis für Begegnungen auf der
sonst eingleisigen GSB-Strecke zu bauen, ergibt sich der alte Güterbahnhof als
bestgeeignete Standort aus bahnbetriebliche Sicht.
Eine andere mögliche Interpretation des Bahnkonzeptes 2009 ist, dass
Brieselang und Finkenkrug nur einmal pro Stunde angefahren werden. Man kann für sich ausmalen, welchen Aufstand
es in Falkensee gäbe, wenn ein verspäteter S-Bahnzug den Anschluss nach
Brieselang verpasst.
Falkensee hätte, wie schon erwähnt, nach dem Bau seiner S-Bahn keinen
Anspruch mehr auf RE-Bedienung, denn diese würde lediglich Fahrgäste abziehen
und die Wirtschaftlichkeit der S-Bahn in Frage stellen. Dadurch entstünde für Falkensee eine
Verlängerung der Fahrzeit zum Hauptbahnhof von 16 Minuten (RE2, Sommerfahrplan
2006) auf voraussichtlich 43 Minuten.
Für den Ortsteil Finkenkrug verlängert sich die Fahrzeit von derzeit 28
Minuten (RB10) auf 51 Min mit Umsteigen auf die S-Bahn. Ob das für Falkensee als vorteilhaft bezeichnet
werden kann, ist mehr als fraglich. Die
Gartenstadt rückt 27 Minuten weiter weg von der Hauptstadt.
Vielmehr sollte der Wegfall des RE-Haltes in Falkensee den Weg freimachen
für RE-Halte in Finkenkrug und Brieselang, ohne die angestrebte 80min Fahrzeit
aus Wittenberge zu gefährden. Und wenn
schon: im neuen Fahrplan 2006 kann von Wittenberge aus der neue Hauptbahnhof
mit InterCity in 50min (Zweistundentakt) oder in Spitzenzeiten mit ICE in nur
44min erreicht werden. Daher sollte die Fahrzeit des RE nach Wittenberge nicht
anderen Zielen im Bahnkonzept 2009 den Vorrang nehmen. RE Züge können Wittenberge
nur vom neuen Hauptbahnhof (Tief) in 80 Min erreichen, weshalb die
Wittenberger nun eine Fahrzeitverlängerung
zu Zielen entlang der Stadtbahn erfahren müssen.
Verkehrsplaner lernen früh den Grundsatz, dass die Fahrzeit für die meisten
Fahrgäste das entscheidende Kriterium für die Verkehrsmittelwahl ist. Fahrgäste finden immer den jeweils kürzesten
Weg, egal was der Verkehrsplaner beabsichtigt. Die Fahrzeitverlängerungen, die
mit einer gleichstrombetriebenen S-Bahn einhergehen, treiben Fahrgäste
weg. Ein Zuwachs wird es auf keinen
Fall geben. Weder Falkensee, seine
Ortsteile noch Brieselang gewinnen an Attraktivität als Wohnort oder
Wirtschaftsstandort. Der Autoverkehr
aus der Region von und nach Berlin wird zunehmen – beschleunigt durch den Bau
der Nordumfahrung. Viele Falkenseer und
Finkenkruger werden dem Ortsbahnhof den Rücken kehren und entweder mit RE vom
Bahnhof Dallgow, oder direkt mit dem Auto zur Arbeit fahren. Andere werden die gekürzte RB überspringen
und mit Auto direkt zum S-Bahnhof fahren, womit der innerörtliche Autoverkehr
in Falkensee zunehmen wird. Brieselanger, von denen einige bereits die
schnelle, durchgehende RE-Verbindung Wustermark – Berlin benutzen, werden diese
vermehrt aufsuchen. Das Wegbleiben der
Fahrgäste wird den Erhalt der RB10 gefährden. Wer trotz allem die S-Bahn bis
Spandau benutzt wird sich dort auf die RE / RB stürzen und nicht geduldig die
Umwege und die langen Fahrzeiten der GSB von Spandau zur Stadt in Kauf nehmen.
Eines der Ziele des Bahnkonzeptes 2009 ist die Weiterentwicklung der
Arbeitsteilung zwischen den SPNV-Produkten RE, RB und S-Bahn. Inzwischen versteht man diese wohl als die
Vermeidung von Parallelverkehren. Daher
ist die Verlängerung von Gleichstrom-S-Bahnen – auch wenn diese früher
bestanden haben – parallel zu Wechselstromstrecken in der Regel die sinnfreie
Herstellung eines Wettbewerbs zwischen zwei SPNV-Produkten. Auch wenn die GSB
nach Falkensee ein günstiges Verhältnis Nutzen : Kosten aufweist, bedeutet dies
lange nicht, dass man sich diese Verbindung leisten kann oder dass sie die
Aufgabe am Besten löst.
Alternativen müssen abgewogen werden.
Ein Beispiel hierfür wäre die mit Wechselstrom betriebene Variante. Auch Falkensee würde von dieser Variante
mehr profitieren, als von der GSB. Es
würden Baukosten von vielleicht 300 MEUR gespart werden. Nach Berechnungen des Autors lässt sich eine
solche „SX-Bahn“ im 20 Minutentakt zwischen Stadt und Nauen einrichten, ohne
den ICE-Verkehr zu beinträchtigen oder von ihm beeinträchtigt zu werden. Dabei
könnten die Stadtbahn und den Nord-Südtunnel abwechselnd bedient werden. ICE-Überholungen sind in Spandau, Falkensee,
Brieselang und Nauen möglich – Streckenkapazität dürfte für die Deutsche Bahn
keinen Einspruch begründen.
Summa summarum ist die Wiederherstellung der langsamen Gleichstrom-S-Bahn
verkehrsplanerisch kontraproduktiv für Falkensee und die Region.